Đề án phân luồng giao thông Hà Nội: “Sách của chúng tôi viết khác”

Vậy nhưng, tác giả những cuốn giáo trình này phản ánh với PV Báo GĐ&XH rằng: “Sách của chúng tôi viết khác”.

 

Phân luồng mới tại ngã tư đường Láng - Nguyễn Chí Thanh. Ảnh: Chí Cường

 

“Trong giáo trình Đường đô thị và tổ chức giao thông có hẳn chương 4 là “Nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút” trong đó giới thiệu khái niệm nút và các dòng xe tại các nút. Trong giáo trình cũng có phần thiết kế, cấu tạo nút, bao gồm thiết lập các đảo, nút giao thông hình xuyến. Loại chuẩn của hình xuyến là đảo tròn, ngoài ra người ta còn tận dụng các vườn hoa hình vuông, đảo quanh hồ như ở hồ Hoàn Kiếm... Thêm một dạng nữa là nút giao hình elip giữa đường phụ với đường chính, bắt dòng giao thông ở đường phụ phải ưu tiên dòng chính. Đây là dạng ngành giao thông Hà Nội đang làm.

 

Tuy nhiên, không phải tất cả việc làm của ngành giao thông đều đúng. Việc biến nút giao thông thành nút đảo hình elip dẹt tại những tuyến có giải phân cách quá hẹp như ở đường Kim Mã không hợp lý. Sách dạy bán kính tối thiểu là 8m, đường kính là 16m, trong khi giải phân cách trên đường này chỉ nhỉnh hơn 1m. Tiếp theo nên phải tính tổng chi phí thời gian, mức hao tổn nhiên liệu giữa khi dừng đèn đỏ so với lúc đi vòng xem có mang lại hiệu quả kinh tế hay không? Nếu người đi đường mất nhiều thời gian hơn, tốn nhiên liệu hơn là thất sách. Việc bắt dòng phụ bám theo dòng chính vẫn còn tồn tại những 4 điểm giao cắt. Tuy chưa có tai nạn nhưng còn giao cắt là còn nguy hiểm. Hơn nữa, việc thiết lập đảo elip dẹt chỉ phù hợp với đường phụ giao đường chính, ngành giao thông đem áp dụng phương pháp này vào nút Nguyễn Chí Thanh – Láng – Trần Duy Hưng là sai. Đây là 2 đường đồng mức, không thể bắt dòng từ Láng phải bám theo Nguyễn Chí Thanh hoặc Trần Duy Hưng như hiện nay được, ở đây nên để đèn điều khiển.

 

Hơn nữa, tại những điểm mở như trên tuyến Trần Duy Hưng, Đại Cồ Việt, Láng... điểm mở lại đâm thẳng vào ngõ tạo ra điểm xung đột mới là sai. Tôi cũng cảnh báo rằng, ngành giao thông nên áp dụng có chọn lọc, không nên làm tràn lan gây lãng phí, không mang lại hiệu quả. Đây chỉ là biện pháp “chữa cháy”, chỉ mang hiệu quả trong một vài năm. Trong giáo trình chỉ nêu lên các nguyên lý, cần xem xét thực tế để áp dụng một cách có hiệu quả”. 

 

“Sách của tôi viết khác, sách dạy biến rẽ trái sang rẽ phải theo cách khác. Làm đảo phải có đủ bán kính để xe quay vòng, đủ độ dài để xe nhập và tách dòng; hoặc làm vòng xoay dẹt tự điều chỉnh, biến rẽ trái trực tiếp thành rẽ trái gián tiếp. Cách này người đi bộ có thể qua đường tại vòng xoay dẹt, không phải trèo lên con lươn bê tông như hiện nay. Trong giáo trình của tôi đề cập việc dùng pha phụ điều khiển đèn cho luồng rẽ trái, hoặc là dùng một pha tắt sớm, mở muộn sẽ tốt hơn cách làm hiện nay. Mặt khác, ở nơi địa hình đủ điều kiện cho phép nên làm vòng xuyến dạng dẹt kéo dài, bán kính đủ lớn từ 8 - 10m để các phương tiện quay đầu.

Sách của tôi xuất bản từ năm 1999, đáng ra phải đưa ra áp dụng kịp thời và làm đúng theo ý của tôi. Vấn đề không đơn giản là chỉ làm một con lươn ngăn giữa đường như hiện nay. Làm như hiện nay sẽ và đã gây ùn tắc ở hai đầu điểm quay đầu. Mặt khác, người đi bộ qua đường phải làm như thế nào? Trèo qua con lươn bê tông, băng qua luồng phương tiện hàng ngàn chiếc hay phải đi bộ cả cây số để qua đường? Có nhiều cái dở lắm! Đáng ra người ta phải làm theo các phương án khác như đã nói ở trên”.

 

“Trong sách giáo khoa có đầy đủ các loại sơ đồ tổ chức nút giao thông, thậm chí có cả công thức tính khoảng cách độ dài đường rẽ trái. Nhưng trên thực tế, ngành giao thông làm không theo một công thức tính toán nào, làm tuỳ tiện. Thể hiện rõ ở việc bố trí đường rẽ ở nút Bưởi – Hoàng Quốc Việt. Chiếu theo công thức trong giáo trình, không phải làm con đường dài cả cây số như vậy. Hơn nữa, việc kéo dài điểm rẽ trái là để tránh giao cắt, tránh các điểm xung đột, nhưng trên thực tế, nhiều điểm ngành giao thông mở trực diện vào một đường phụ. Như vậy sẽ tạo ra điểm xung đột mới, vừa lãng phí, sai nguyên tắc. Hơn nữa, đã làm thì phải có thiết kế hẳn hoi, phải dựa trên các thông số kĩ thuật, thẩm định về mặt kĩ thuật sau đó duyệt thiết kế, rồi mới đưa vào thi công.

 

Như lãnh đạo ngành giao thông trả lời báo chí rằng đây là việc làm liên tục, hàng ngày của Sở, không có thiết kế là hơi chủ quan. Theo tôi, cần phải có thiết kế hẳn hoi, một khi có thiết kế thì mới có những tính toán chính xác, kết quả mang lại mới lâu bền. Sở đang đơn giản hoá vấn đề quá. Họ chặn đường bằng rào sắt di động, thấy không được thì co lại, kéo ra, nhìn thì hiện đại nhưng đấy là cách làm “du kích”, cách làm “nông dân”. Tại sao có đầy đủ các biện pháp kĩ thuật, phương pháp khoa học lại không làm mà cứ thí điểm hết chỗ này đến chỗ nọ? Cách làm như thế còn tồn tại trong thế kỉ 21 là khó chấp nhận, quá lãng phí”.