Hà Nội: Không phá cầu Long Biên

 

Theo Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Xuân Tân, việc đầu tư xây mới một cây cầu không khó, nhưng với cầu Long Biên thì chỉ việc sửa chữa, nâng cấp cũng vô cùng khó khăn bởi cây cầu mang tính bảo tồn. Tại buổi làm việc của Bộ GTVT với TP Hà Nội, Sở GTVT đã đưa ra kiến nghị chỉ nên bảo trì, nâng cấp và tăng khả năng giao thông cho cây cầu. “Ý kiến của chúng tôi đã được lãnh đạo thành phố và Bộ GTVT đồng tình”, ông Tân cho hay.

Nói về 3 phương án vị trí cầu vượt sông Hồng thuộc dự án Xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1), giai đoạn I có liên quan đến cầu Long Biên, ông Nguyễn Xuân Tân cho biết, việc di dời hay cải tạo, xây mới cầu Long Biên không phải là câu chuyện về ý thích của một ai đó. Các phương án đưa ra phải đảm bảo tính khoa học, hạn chế tối đa việc phải giải phóng mặt bằng, di dân; đồng thời cũng phải đảm bảo yếu tố ngoại giao.

Trước đó, Bộ GTVT đã đưa ra 3 phương án vị trí cầu vượt sông Hồng thuộc dự án Xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1), giai đoạn I để TP Hà Nội và các bộ, ngành liên quan cho ý kiến. Phương án 1: Di dời 9 nhịp đầu cầu Hà Nội về phía thượng lưu cách tim cầu cũ 85m để bảo tồn. Xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại. Phương án 2: Dỡ cầu Long Biên cũ và xây cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại với kết cấu nhịp dàn thép và hình dáng tương tự với thiết kế ban đầu của cầu Long Biên. Phương án 3: Xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn.

“Cầu Long Biên đạt tới đỉnh cao công nghệ xây dựng, kỹ thuật tính toán và nghệ thuật kiến trúc thời đó”, KTS Trần Huy Ánh – Hội Kiến trúc sư Việt Nam bày tỏ quan điểm. Theo KTS Trần Huy Ánh, trong các đô thị Đông Nam Á, Thủ đô Hà Nội có may mắn còn giữ được một quần thể không gian đô thị - di sản kiến trúc đầu thế kỷ 20 có đủ các công trình tiêu biểu mà cầu Long Biên là một phần không thể tách rời.

Với các phương án Bộ GTVT đưa ra, KTS Trần Huy Ánh cho biết: Phương án 1 không ổn vì không thể bứng cây cầu ra khỏi địa điểm có giá trị lịch sử, văn hóa, khoa học để làm một cây cầu giả cổ. Phương án 2 cũng không ổn vì sẽ làm thay đổi những yếu tố nguyên gốc vốn có của di tích lịch sử - văn hóa. Phương án 3 càng không ổn vì phần làm mới không  giống như bản gốc về hình dáng, kích thước, chất liệu, màu sắc, trang trí và những đặc điểm khác.

KTS Trần Huy Ánh cho rằng, cần kết hợp phương án 1 và 2. Làm lại cầu như cũ và giảm tải trọng, chỉ để chạy tuyến tàu du lịch, đường sắt đô thị tuyến số 1, phục vụ người đi bộ, xe thô sơ kết hợp các lối đi ra bãi giữa sông Hồng phục vụ du lịch. Cầu mới xây cách tim cầu cũ 85m về phía thượng lưu, có đường sắt đôi chạy ở giữa, làn đường cho ô tô, xe máy hai bên. Cầu mới đáp ứng các nhu cầu giao thông cho hàng trăm năm tới, kết cấu hiện đại, đáp ứng các kịch bản phát triển giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy.

Liên quan đến yếu tố “ngoại giao” được Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội nêu ở trên, PGS TS Nguyễn Hồng Thục (Bộ Xây dựng) thông tin, Chính phủ Pháp đã từng đưa ra cam kết tài trợ xây dựng dự án bảo tồn nguyên vẹn cầu Long Biên để phía Việt Nam lên phương án bảo tồn cầu Long Biên tại vị trí hiện tại và đồng ý xây cầu mới cách cầu cũ 85m về phía thượng lưu. Tuy nhiên, hiện “số phận” cây cầu trăm năm tuổi vẫn đang được các cơ quan chức năng nâng lên đặt xuống.

 

Cầu Long Biên là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng của Hà Nội, do Pháp xây dựng (1898-1902). Cầu dài 2.290m qua sông và 896m cầu dẫn, gồm 19 nhịp dầm thép đặt trên 20 trụ cao hơn 40m (kể cả móng) và đường dẫn xây bằng đá. Sau chiến tranh phá hoại miền Bắc lần thứ nhất của không quân Mỹ (1965-1968), các nhịp cầu bị bom đánh sập đã được thay bằng các dầm bán vĩnh cửu có khẩu độ ngắn đặt trên các trụ mới. Sau khi cầu Chương Dương hoàn thành (1985), cầu Long Biên chỉ sử dụng cho tàu hỏa, xe đạp và người đi bộ. Cuối 2005, xe máy được phép qua cầu Long Biên để giảm ùn tắc cho cầu Chương Dương.