Bị đề xuất "đưa vào khuôn khổ", Uber, Grab lại "hâm nóng" chuyện quản lý

Bộ muốn quản như taxi truyền thống

Vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã chủ trì cuộc họp cùng Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các Vụ, Cục liên quan về sửa đổi, bổ sung Nghị định 86/2014/NĐ-CP của Chính phủ.

Người đứng đầu Bộ GTVT cho rằng, hoạt động của Uber, Grab hiện nay bản chất là loại hình taxi ứng dụng công nghệ cao kết nối người dùng với lái xe, chủ hãng. Nếu Uber, Grab nói kinh doanh công nghệ thì Bộ GTVT không quản lý mà phải chuyển qua cho Bộ Công thương quản lý vì Bộ GTVT chỉ quản lý về hoạt động vận tải.

Ông Nguyễn Văn Thể còn cho rằng, khi xảy ra các sự cố liên quan xe Uber - Grab thì các hãng này cũng cần phải chịu trách nhiệm giống như các hãng taxi về lái xe của mình. “Để lái xe vi phạm mà không truy cứu trách nhiệm, không làm gì được Uber, Grab thì về mặt pháp lý chúng ta chưa ràng buộc được chặt chẽ”, Bộ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh.

Do vậy, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đề nghị xây dựng dự thảo nghị định nhằm đưa Uber - Grab vào khuôn khổ, buộc các hãng này phải chịu trách nhiệm trước pháp luật khi có sự cố liên quan đến dịch vụ của mình.

Yêu cầu này của Bộ trưởng Bộ GTVT đã gây ra nhiều ý kiến trái chiều, cho rằng quản lý vận tải công nghệ như taxi truyền thống thì vô tình đã đi ngược lại với xu thế phát triển công nghệ thông tin, khoa học kỹ thuật hiện nay.

Bộ GTVT muốn quản lý Uber, Grab như taxi truyền thống. Ảnh: HP

Uber và Grab là hoạt động vận tải ứng dụng công nghệ thông tin, ưu điểm là rất công khai, minh bạch khiến người tiêu dùng hài lòng. “Việc vận dụng CNTT là xu hướng tất yếu, tương lai không xa còn phát triển xe ô tô tự lái thì tại sao ta lại cứ “bảo hộ” taxi truyền thống. Nếu taxi truyền thống cứ giữ cách làm như hiện nay thì không còn đất mà sống”, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh bày tỏ.

Theo đó, chuyên gia Lê Đăng Doanh cho rằng, Bộ trưởng Bộ GTVT với tư cách là người đứng đầu ngành GTVT và cũng là đơn vị chịu trách nhiệm soạn thảo Nghị định thay thế Nghị định 86 thì nên tạo được một sân chơi bình đẳng, đúng nguyên tắc thị trường. Không thể áp đặt tất cả các quy chế đã dùng cho taxi truyền thống cho taxi công nghệ. Cần có nghiên cứu, xem xét và thảo luận kỹ trước khi vận dụng. “Chúng ta đã cam kết mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài vào kinh doanh một cách bình đẳng, muốn cấm đoán phải có lý do xác đáng, nếu không sẽ gây hiệu ứng ngược”, ông Lê Đăng Doanh nhấn mạnh.

Ông Jerry Lim, Giám đốc Grab Việt Nam cho rằng, việc xác định loại hình kinh doanh các dịch vụ kết nối xe hợp đồng điện tử là một quyết định quan trọng và cần thiết. Dù vậy, "định danh Grab là công ty taxi không chỉ phủ nhận những nỗ lực trong việc thúc đẩy nền kinh tế kỹ thuật số ở Việt Nam mà còn là một bước lùi của Việt Nam trong quá trình kiến tạo, xây dựng một quốc gia khởi nghiệp trong kỷ nguyên 4.0".

Uber, Grab kinh doanh chia sẻ?

Uber và Grab trước nay luôn khẳng định loại hình này kinh doanh theo hình thức chia sẻ, đi chung, không gây gia tăng số lượng xe và ùn tắc giao thông. Trong khi, các hiệp hội Taxi thì liên tục kiến nghị lên cơ quan chức năng điều ngược lại: Uber, Grab làm tăng vọt số lượng ô tô, gây tắc đường. Thực tế như thế nào?

Anh Hồ Quang Hiệp trước đây lái xe taxi đã chuyển sang chạy Uber, nhà ở phố Nam Cao, (phường Ngọc Khánh, quận Ba Đình) cho biết: “Việc Uber, Grab “nhảy” vào thì tăng số lượng xe là tất nhiên. Tôi cũng trả xe taxi cho hãng và vay tiền mua ô tô chạy Uber. Hãy có một công cụ quản lý phù hợp nhưng đừng bắt một cái mới với nhiều ưu điểm phải theo quy định của cái đã cũ, lạc hậu”, anh Hiệp bày tỏ quan điểm.

Tài xế Dương Việt Nam (quê ở Quỳnh Lưu, Nghệ An) cho biết, anh vay tiền ngân hàng mua xe chạy GrabCar. Trung bình một ngày chạy “cật lực” 8 tiếng thu về khoảng 1 triệu đồng. Những người chăm chỉ hơn có thể 10-12 tiếng, thu về tầm 1,5 triệu đồng. “Sau khi trừ hết chiết khấu, thuế, các chi phí như: Xăng, bảo dưỡng, điện thoại, tiền ăn, lái xe chỉ lãi được 200 -500 nghìn đồng/ngày, để trả nợ xe cần rất nhiều thời gian. Nếu Grab bị quản lý như taxi, không biết thu nhập của chúng tôi có ảnh hưởng gì không?”, anh Nam nói. Tài xế Uber Nguyễn Văn Tú, ở tại đường Hoàng Mai là lái xe có thâm niên nhiều năm cũng tỏ ra bất an. Theo anh Tú, hầu hết tài xế mua xe đều phải vay ngân hàng. “Bỏ ra gần tỷ đồng mua ô tô, chạy cả ngày chỉ nhận được số tiền không đủ trả lãi. Nhiều lái xe không kham nổi đã phải từ bỏ rồi”, anh Tú nói.

Không riêng gì anh Nam, anh Tú, qua tìm hiểu của chúng tôi nhiều người vay tiền ngân hàng mua xe chạy Uber, Grab phải “cày” suốt mười mấy tiếng mỗi ngày mới hy vọng có đủ thu nhập trả lãi ngân hàng. Động lực để họ vay lãi ngân hàng mua xe là ở những thời điểm trước, chiết khấu của công ty rất ưu ái. Tuy nhiên, hiện nay thì những chiết khấu đó ngày càng bị bó hẹp.

Hợp tác xã GTVT Toàn Cầu công bố, hiện số lượng xe Uber, Grab tại hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM lên đến khoảng 50.000 xe. Đơn vị này cũng khẳng định có đến 99% lái xe Uber, Grab là mua xe kinh doanh, không phải mô hình xe chia sẻ. Riêng đối với HTX Toàn Cầu có 2.000 lái xe cũng vậy, đều là mua xe để kinh doanh.

Phát biểu của Bộ trưởng Bộ GTVT và phản hồi của đại diện Grab Việt Nam là động thái mới nhất giữa các bên trong cuộc tranh cãi chưa biết khi nào mới ngã ngũ giữa taxi truyền thống và Grab, Uber.

Hà Phương