Chẳng nước nào phân làn ở lõi đô thị

Xe máy chen chúc với ôtô, xe buýt trên làn đường đã phân sẵn cho xe 4 bánh. Ảnh: Việt Nguyễn.

Ngày 23/7, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Xuân Tân cho biết, đến nay đã có 10 tuyến phố được thực hiện phân làn để hạn chế ùn tắc giao thông theo chủ trương bắt đầu từ tháng 9/2011. “Tổng kết cho công tác này thì chưa có chỉ đạo nhưng chúng tôi đã có sơ kết liên ngành để đưa ra một số nhận xét, đánh giá cho việc này. Hiện đã làm khoảng chục phố, mỗi tuyến có những cách làm khác nhau,” ông Tân trả lời, đồng thời cho biết đã có báo cáo gửi Bí thư Thành ủy và Chủ tịch UBND TP Hà Nội liên quan đến việc phân làn.

Lãnh đạo Sở GTVT từ chối đưa ra đánh giá về ưu điểm, hạn chế của chủ trương này sau gần 2 năm thực hiện. Tuy vậy, thực tế đang diễn ra có thể phản ánh rõ nhất những cái được, mất trên mỗi tuyến phố. Theo ghi nhận của phóng viên, với các tuyến đã được phân làn, bao gồm 5 tuyến đầu tiên (Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt, Kim Liên - Xã Đàn; Giải Phóng (đoạn Pháp Vân - Đại Cồ Việt); phố Huế - Hàng Bài và phố Bà Triệu) và một số tuyến, vị trí giao cắt được thực hiện về sau như Hoàng Quốc Việt, Yên Phụ - Trần Khánh Dư, tuyến Kim Mã – Nguyễn Thái Học… thì 100% xảy ra tình trạng người tham gia giao thông bất chấp biển cấm, coi “ranh giới mềm” giữa đường… không ra gì. Vi phạm chủ yếu là xe máy thản nhiên đi vào làn ôtô.

Theo quan sát tại tuyến Xã Đàn – Đại Cồ Việt – Trần Khát Chân, hàng rào phục vụ phân làn và cột báo đã nhiều lần là thủ phạm gây ra tai nạn cho người dân. Bằng chứng vẫn còn nguyên trên đường, thể hiện qua những đoạn dải phân cách xộc xệch, có chỗ phải “gia cố” bằng dây thép. Anh Lương Thế Nghĩa (chủ cửa hàng điện thoại trên đường Xã Đàn) bức xúc: “Tôi ở ngay mặt đường nên đã chứng kiến không biết bao nhiêu lần xe máy lao trúng cột báo đầu dải phân cách, trường hợp nhẹ thì đứng dậy đi được ngay, nhưng cũng có người phải nhập viện”. Dọc 3 con phố lớn này, phóng viên ghi nhận tình trạng xe máy sai làn xảy ra bất kể giờ giấc, dù đường đông hay vắng nhưng hầu như không có bóng dáng của CSGT.

Tấm biển cấm có cũng như không tại nút giao Ô Chợ Dừa.

Trả lời PV Báo GĐ&XH, TS Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc, nguyên Kiến trúc sư trưởng TP Hà Nội nhận xét: “Chúng ta hiện có nhiều  bất cập của tổ chức giao thông, là hệ quả của quá trình quá độ phát triển, vai trò của các nhà quản lý, vấn đề định hướng tổ chức giao thông và ý thức của người dân. Tổ chức giao thông bây giờ rất lúng túng, như chuyện phân luồng, phân làn. Việc phân làn không căn cứ vào chức năng của các tuyến giao thông mà cứ có đường là phân làn bằng dải phân cách cứng, mềm…”.

Cùng quan điểm này, một chuyên gia đầu ngành về giao thông đường bộ (xin không nêu tên) cho biết: “Không có nước nào thực hiện phân làn như ta. Ở khu lõi đô thị, trên thế giới người ta không phân cứng bao giờ cả. Người ta có các phương tiện tiếp cận một cách tốt nhất với các hoạt động sử dụng đất hai trục đường. Việc này Hà Nội làm cho thấy cũng có hiệu quả nhất định về dòng giao thông chung nhưng lại ảnh hưởng tới tiếp cận, ra vào, tiếp cận sử dụng đất trên các tuyến. Tôi cho rằng, phân làn trong khu vực lõi đô thị là không bình thường”.

“Việc tổ chức phân làn trên vành đai 3, đường Phạm Hùng, hay đoạn sau ngã tư Vọng đi xuống phía dưới Giải Phóng thì tôi ủng hộ. Nhưng nếu làm thì làm triệt để luôn. Những gì nằm ngoài lõi đô thị thì hãy phân làn. Như đường Bà Triệu mà phân làn là không thỏa đáng. Ở trong lõi, mỗi mét vuông đất đều là vàng cả, dịch vụ rất đông thì phải nâng cao khả năng tiếp cận đến khu vực đó. Ví dụ, trong khu vực phố cổ, khi tổ chức đi bộ thì hiệu quả sử dụng đất tăng lên, mỗi mét vuông mặt đường có thể được tiếp cận cao hơn so với việc cho phép phương tiện đi qua”, chuyên gia đang làm việc tại Bộ GTVT đề xuất.

“Tôi vẫn giữ quan điểm là trong lõi đô thị thì không phân làn, còn ở ngoài thì phải làm triệt để”, ông cho biết.