Chuyện buồn khó tin của những người gắn mình với các chuyến tàu

Những nhân viên nối ghép toa tàu đang miệt mài làm việc dưới trời oi bức tại ga Gia Lâm (Hà Nội). Ảnh: PV

Quá khứ vàng son

Đường sắt Việt Nam được xem là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của nước ta. Tính đến nay đã 133 năm từ khi chuyến tàu đầu tiên xuất phát tại cột cờ Thủ Thiêm đến bến cuối Chợ Lớn (TP HCM) vào ngày 20/7/1885. Còn đối với những người dân sống và mưu sinh cạnh ga, tiếng còi tàu hỏa đã đi vào tâm khảm họ bằng những gì thân thương, gắn bó nhất.

Ở Ga Long Biên (Hà Nội), người ta thường gặp một người phụ nữ dáng người bé nhỏ, giọng khàn khàn chuyên bán hàng rong trên tàu. Tuy thấp bé nhưng người đàn bà luôn đeo trên mình một cái túi vải rất to và dài, giọng thì đanh vang khắp các toa. Người đàn bà bán hàng ở ga tàu để kiếm sống, kiên nhẫn mời từng khách đi tàu mua hàng nhưng nếu có ai trả thêm tiền cho những gói kẹo lạc, gói bánh quy, chai nước ngọt, bà cũng kiên quyết không lấy. Sự cần mẫn đi suốt các toa tàu là hình ảnh ấn tượng của bà với hành khách ở cái ga tàu cổ điển có lịch sử cả trăm năm.

Thế nhưng, những nhà ga, những chuyến tàu đông nghịt khách cứ thế thưa dần, thưa dần mà người ta chỉ có thể nhắc trong ký ức vàng son một thời. Đến người phụ nữ bán hàng rong kia cũng tính chuyện bỏ nghề bởi theo lý giải một cách chân thực của bà: “Yêu nghề nhưng không có khách thì lấy ai mua hàng”.

Hay như bà Phạm Thị Dung (58 tuổi) – Người có thâm niên hơn 10 năm bán quán nước trước cổng Ga Gia Lâm (Hà Nội). Chứng kiến cảnh tượng đìu hiu, vắng bóng hành khách nhất là vào những ngày thường trong tuần, người phụ nữ mặt buồn thiu nói: “Bây giờ người dân họ lựa chọn các phương tiện giao thông đường bộ cho việc lưu thông là nhiều, chả mấy ai còn đi tàu nữa. Giá vé xe khách và vé tàu thì tương đương nhau trong khi tính thời gian di chuyển tàu hỏa chậm hơn rõ rệt. Các anh thấy đấy, gần tới giờ tàu chạy mà phòng chờ cũng chỉ lác đác được vài người. Thậm chí cảnh khách ngủ say sưa trên những hàng ghế bỏ trống cũng không phải là hiếm”.

Chị Đào Phương Hằng (35 tuổi, cư trú tại Hà Nội) chia sẻ: Trước đây cả gia đình chị thường xuyên lựa chọn tàu hỏa là phương tiện di chuyển mỗi dịp về thăm quê nhà nằm ở xã Minh Quán (Trấn Yên, Yên Bái). Tuy nhiên, hơn một năm trở lại đây, việc đi lại bằng xe lửa không còn thuận tiện như trước bởi nhà chị ở gần Ga Cổ Phúc (ga tiếp nối sau Ga Yên Bái) nhưng do lưu lượng hành khách từ Yên Bái lên Lào Cai quá ít nên tuyến Hà Nội - Yên Bái - Lào Cai buộc phải dừng ở điểm cuối là Ga Yên Bái. “Mặc dù rất muốn đi tàu nhưng nếu xuống ở Ga Yên Bái, gia đình tôi sẽ phải gọi taxi di chuyển thêm gần 15 km, trong khi bắt xe khách từ Hà Nội lên sẽ được đưa về đến tận nhà, lại nhanh hơn tàu hỏa 2 tiếng đồng hồ nên cả năm nay gia đình tôi không đi tàu hỏa nữa dù bọn trẻ rất thích”, chị Hằng tâm tư.

Chị Nguyễn Thị Tâm (nhân viên bán vé tàu Ga Gia Lâm) trăn trở: “Lượng hành khách mua vé đi tàu đã tụt giảm rất nhiều vào những năm gần đây, duy chỉ có tuyến Hà Nội – Hải Dương – Hải Phòng là còn giữ được lượng vé bán ra ổn định vào mỗi dịp cuối tuần. Các tuyến Hà Nội – Lạng Sơn; Hà Nội – Thái Nguyên đã được công ty cho dừng chạy hẳn từ trước Tết do quá vắng khách. Tiền lương thưởng của công nhân viên chúng tôi cũng vì thế mà giảm dần”.

Nỗi niềm của người trong ngành

Nhân viên dọn vệ sinh trên tàu tuyến Hà Nội - Hải Dương - Hải Phòng.

Những khó khăn ngành đường sắt đang phải đối diện ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống và mức thu nhập của những người lao động trong ngành. Khi được hỏi về thông tin ngành đường sắt sẽ cắt giảm một phần biên chế cán bộ công nhân viên, không ít người lắc đầu ngán ngẩm, buồn phiền: “Mất bao năm gắn bó với nghề chấp nhận đồng lương ít ỏi, rời xa gia đình, bỏ bao tâm huyết, giờ thôi việc thì biết bấu víu vào đâu”.

Được biết, nhân viên kiểm tu (bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị máy móc của tàu) ngày trước có mức lương khoảng 6 triệu đồng một tháng, giờ tụt giảm xuống chỉ còn 4,5 triệu đồng một tháng, trong khi khối lượng công việc vẫn nặng nhọc như trước. Hay như trường hợp của ông Bùi Hồng Thắng - Nhân viên Tổ tuần đường thuộc cung đường Long Biên – Gia Lâm - Cầu Đuống. Mỗi ca làm việc ông đi bộ trung bình 15 km bất chấp trời nắng như đổ lửa hay mưa giông gió rét. Vất vả là vậy nhưng mức lương hiện nay của ông Thắng là 3,7 triệu đồng/tháng.

Không chỉ có mức thu nhập thấp, công việc của công nhân viên ngành đường sắt đòi hỏi họ phải chịu đựng áp lực cao, vất vả, thậm chí đôi khi còn phải đối mặt với nguy hiểm, đơn cử như trường hợp của những nhân viên kéo gác chắn tàu. Cảnh tượng người dân nhấn ga cố lách khỏi rào chắn barie có thể bắt gặp ở bất cứ nơi nào có đường sắt cắt ngang.

“Áp lực công việc, mức lương thì thấp, theo thời gian nhiều khi cũng khiến tôi mệt mỏi, nhưng giờ đã già, cố bám trụ mong chờ sau này có đồng lương hưu. Hơn 30 năm gắn bó với những chuyến tàu, tôi đã chứng kiến không ít anh em đồng nghiệp buông bỏ, nộp đơn xin nghỉ việc, nguyên nhân chính cũng là do lương thấp quá”, bác Trương Xuân Huê (54 tuổi) - Tiếp viên chuyến tàu Hà Nội – Hải Dương – Hải Phòng mà phóng viên đang đi bày tỏ.

Cũng theo bác Huê, có nhiều nguyên nhân dẫn đến những vụ tai nạn liên quan đến ngành đường sắt trong thời gian gần đây. Đó không chỉ là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt xuống cấp nhưng không được đầu tư; điểm giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ quá nhiều mà còn là sự vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt và ý thức tham gia giao thông của người dân.

Theo Giám đốc Công ty CP vận tải Hà Nội Nguyễn Việt Hiệp, công ty có gần 4.700 lao động. Theo cơ cấu vị trí việc làm, số lao động thừa khoảng gần 1.000 người. Tổng công ty đặt mục tiêu năm nay đơn vị phải giảm 450 lao động. Ông Hiệp cho biết, lý do chính việc cắt giảm biên chế do nhiều đoàn tàu lỗ nặng, không hiệu quả về mặt kinh tế. Cụ thể, tuyến Hà Nội – Quán Triều (Thái Nguyên) một đôi tàu chạy đi – về chỉ thu được 1 triệu đồng. Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn) khá hơn cũng chỉ thu được 2-3 triệu đồng, trong khi chi phí cho xăng dầu, vận hành… thì rất lớn. Nhưng nếu tuyến này tàu không chạy thì hạ tầng đường sắt, thông tin tín hiệu, nhà ga đều phải nghỉ hết.

Đưa vấn đề trên hỏi các chuyên gia đường sắt họ cho biết, dừng chạy tàu thì dễ, nhưng giải quyết hệ lụy kéo theo đó mới là vấn đề. Do vậy phải sắp xếp, bố trí công việc thế nào cho hàng nghìn nhân viên trên tàu, nhân viên phục vụ dưới ga trên các tuyến không chạy tàu. Rồi kinh phí đâu bù đắp cho các toa xe dù dừng chạy tàu vẫn phải bảo trì, sửa chữa định kỳ khi đến hạn theo quy định?. Hơn bao giờ hết, chính sách trợ giá vé để vừa tạo việc làm cho người lao động, vừa tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại và kết nối được các tuyến rất cần được Nhà nước quan tâm.

Cao Tuân – Ngọc Tuấn