Khiến Sài Gòn kinh động bằng máy bay...của Mỹ

Phi công Từ Đễ (ngoài cùng bên phải) và Phi đội Quyết Thắng trước giờ tập kích sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: TL

Kỳ huấn luyện ngắn nhất trong lịch sử hàng không

Sáng 22/4/1975, Phi đội trưởng Phi đội 4 - Phi đội Quyết Thắng, đơn vị Không quân C23 - Đoàn Không quân B71 (Sau này Đơn vị C23 trực thuộc Đoàn Không quân B72) nhận lệnh cơ động vào Đà Nẵng. Phi đội do Thượng úy Nguyễn Văn Lục làm đại đội trưởng, Thượng úy Trần Cao Thăng làm chính trị viên, Thượng úy Từ Đễ làm đại đội phó. Phi đội được giao nhiệm vụ tổ chức huấn luyện chuyển loại trên máy bay A37 thu được của địch, chuẩn bị cho một trận đánh lớn bằng chính loại máy bay này.

Trong khi đó, hệ thống lái của máy bay Nga (phi công ta thường lái) và máy bay Mỹ dù nguyên lý hoạt động giống nhau nhưng việc tiếp nhận thông tin khác nhau từ ngôn ngữ, đơn vị đo lường, loại A37 của Mỹ có qui trình sử dụng thiết bị có độ tích hợp cao hơn, có hai động cơ, vị trí cần lái thấp, vị trí phanh, vị trí công tắc... Các phi công phải học ngày, học đêm để làm chủ phương tiện, phi công Từ Đễ đã nhanh chóng tìm ra cái hay và tiện ích ở A37.

Phi công Từ Đễ chia sẻ: “Với máy bay lạ, việc tìm ra cái cảm giác lái rất quan trọng để không phụ thuộc vào ngôn ngữ Anh hay Nga. Đây cũng là lần đầu tiên tôi được “lăn” trên mặt đất bằng chân rất thuận tiện và cái hài lòng nhất là buồng lái có máy lạnh, bay không đổ mồ hôi. Trong khi đó, bay trên MiG sau mỗi chuyến bay có khi sụt cả ki-lô-gam do quần áo lúc nào cũng đẫm mồ hôi. Hai chiếc A37 đều được sửa chữa, lắp ráp từ các phụ kiện của đống máy bay của không quân Việt Nam Cộng hòa mà ta chiếm được. Nó không có bảo dưỡng nhưng tôi vẫn tin vào sự an toàn vì những người phục hồi máy bay đều là dân nhà nghề. Sáng 24/4/1975, việc bay thử được tiến hành trên 1 chiếc A37 đã được thợ máy khắc phục xong. Tôi lên chiếc máy bay “5 cha 3 mẹ” cùng với Trung uý phi công Trần Ngọc Sanh bay thử. Máy bay bay tốt và tôi nhanh chóng tìm được cảm giác lái sau 5 phút".

Theo phi công Từ Đễ, có 5 ngày chuẩn bị nhưng thực tế phi đội chỉ có 2,5 ngày tập bay ở Đà Nẵng với 1 máy bay duy nhất. Mỗi ngày chỉ lên được 5 lượt, tức mỗi người 1 lượt. Sát ngày ra trận, phi công Nguyễn Thành Trung được đưa ra Đà Nẵng để ghép vào đội hình, nên các phi công lại phải nhường ghế để phi công Trần Ngọc Sanh kèm phi công Nguyễn Thành Trung bay hồi phục kĩ thuật. Đến trưa 27/4/1975, kỳ huấn luyện vỏn vẹn trong 2,5 ngày đã hoàn thành. Đây có lẽ là kỳ huấn luyện ngắn nhất trong lĩnh vực bay chiến đấu.

Chuyến bay để đời hạ cánh tiếp đất bằng đà

Phi công Từ Đễ trong đời thường hôm nay (ảnh nhân vật cung cấp).

Chiều 27/4/1975, cả phi đội cơ động từ Đà Nẵng vào sân bay Phù Cát (Bình Định). Riêng Nguyễn Thành Trung và Hoàng Mai Vượng lái một chiếc A37 vốn có sẵn tại Đà Nẵng mang vào Phù Cát, số còn lại cơ động bằng máy bay vận tải AN-24 do phi công Tiêu cầm lái.

Sáng 28/4/1975, phi đội bắt đầu thực hiện nhiệm vụ, phi công Nguyễn Thành Trung quen địa hình tác chiến sẽ bay số 1; phi công Từ Đễ bay số 2; Phi công Nguyễn Văn Lục bay số 3; Hoàng Mai Vượng và Trần Văn On bay số 4 và Hán Văn Quảng bay số 5. Đội hình tác chiến giống như trò chơi “rồng rắn lên mây” vậy. Khi vào ném bom, phi công Nguyễn Thành Trung không cắt bom được, Từ Đễ vô tình làm nhiệm vụ ném bom chỉ điểm. Vốn là “dân dẫn đường” nhiều kinh nghiệm, ông bình tĩnh vừa ép cần lái lật ngửa máy bay tiến vào bổ nhào mục tiêu, vừa bỏ tay điều khiển động cơ ra để chuyển công tắc từ chế độ ném tất cả bom một lần, sang chế độ ném từng quả một, giãn thời gian rơi cách nhau khoảng 0,5 giây để bom rơi thành một vệt kéo thành dọc dài theo mục tiêu, đánh dấu hướng ném bom cho các máy bay sau. "Đặt  xong chế độ mới, thời điểm cắt bom cũng đến, tôi nghe lịch kịch dưới cánh biết bom đã rơi, bom nổ thành vệt dài, đạt yêu cầu chỉ điểm. Lúc này các số theo thứ tự đã vào bổ nhào cắt bom hết và sân đậu quân sự (của sân bay Tân Sơn Nhất) chìm trong khói  lửa”, ông kể.

Toàn bộ khu đỗ máy bay của không quân Sài Gòn, điểm tựa tinh thần và yểm trợ hỏa lực cuối cùng của quân đội Việt Nam Cộng hòa bị phá hủy với 25 máy bay bị phá. Trận ném bom bất ngờ của Không quân nhân dân Việt Nam trên đầu Bộ tư lệnh Không quân Sài Gòn chỉ diễn  ra trong vòng 7 phút và rất ngoạn mục.

Cũng theo phi công Từ Đễ, cái khó nhất khi thực hiện nhiệm vụ tấn công lần này là tuyệt đối không để bom rơi vào trại  Đa-vít, nơi ở của 2 phái đoàn ta tại Sài Gòn. Trong khi trại chỉ cách đường băng 300m.

Phi công Từ Đễ giải thích, việc này là chính quyền Sài Gòn học sáng kiến của ta. Quân đội ta thường xây trại tù binh Mĩ bị bắt sát Sở chỉ huy Bộ tổng tham mưu, nên máy bay Mĩ không dám ném bom vào sở chỉ huy Cột cờ của ta vì sợ rơi vào người của chúng. Chính quyền Sài gòn học “mẹo” đó nên xếp chỗ ở cho 2 phái đoàn quân sự miền Bắc và Mặt trận ngay sát khu để máy bay quân sự để đề phòng quân ta pháo kích hay ném bom sau này. “Phái bộ ta đã phải đào hầm để trú bom nhưng phi đội bay thả bom rất chính xác, nên việc đào hầm thành thừa”, ông tự hào.

Một tình huống mà phi công Từ Đễ không thể nào quên là sau khi hoàn thành nhiệm vụ, ông phải bám chiếc A37 của phi công Nguyễn Thành Trung 2 vòng rồi hạ cánh. Nhưng do vui mừng chiến thắng và “vô kỷ luật” vì muốn được ngắm Sài Gòn trên không, ông đã lượn thêm 2 vòng nữa. Cách mặt đất 80km đèn báo gần hết dầu, ông đã tắt một động cơ, chạy 1 động cơ để tiết kiệm nhiên liệu. Còn cách mặt đất 30km, đèn báo dầu liên tục trong tình trạng báo động, ông vẫn “thi gan” giữ độ cao để chiêm ngưỡng Sài Thành, với suy nghĩ liều lĩnh sẽ hạ cánh bằng đà. Cuối cùng khi cách mặt đất 2m thì nghe tiếng kịch, máy bay hết dầu nhưng ông đã sử dụng đà bay để tiếp đất an toàn.

Tuy nhiên, theo phi công Từ Đễ thì trường hợp của ông, độ khó chỉ bằng 1/10 so với trường hợp của vụ phi công Nguyễn Văn Lanh lái máy bay MiG21, lập kỷ lục vì cách mặt đất 30km, máy bay đã hết dầu. Phi công Nguyễn Văn Lanh đã quyết định táo bạo và có chút liều lĩnh là dùng đà bay tiếp đất rất kỹ thuật và an toàn.

Hạnh Mai/Báo Gia đình & Xã hội